相较于上海、深圳、广州几个一线城市，帝都的地铁二维码支付似乎来得有点迟。

4月29日，北京地铁宣布全面试运行扫码支付进站。乘客只需下载“易通行”APP，选择绑定的支付方式后，就可以在所有站点扫码进站。而且和实体卡片一样，二维码支付同样支持地铁里程积累打折活动和开具发票。

今早上班时，馨金融特意体验了一下，整体的支付流程很流畅。虽然没有到彻底代替卡片支付的程度，但是根据馨金融在出闸口观察，30个人中大概有4个人使用了这种支付方式，在推行的第四天这已经算是不错的使用率。

之所以说北京地区的应用相对较迟，是因为上海、杭州等地地铁的二维码支付在2017年就已经铺开。如果再算上公交的话，时间甚至要追溯到2016年。目前，至少有50个以上城市的地铁、公交系统可以支持二维码支付。

事实上，由于各地公共出行领域移动支付推进力度的不同，加上参与方和模式成熟程度的差异，眼下这个领域支付方式的发展呈现出了非常有趣的局面：

? 抛开更早开始推行的NFC支付不谈，仅“扫码乘车”目前就有两种不同的形式：公交地铁官方APP+移动支付作为充值或支付工具、移动支付工具内小程序支持一站式扫码乘车。

? 公共交通支付场景毫无疑问是移动支付巨头继红包、打车、新零售之后争夺的又一重要线下场景，不仅市场要远大于共享出行，更重要的是对于完善用户画像和采集数据而言，这才是真正打通最后一公里。

? 与以往互联网局巨头进入一个行业就“破坏”一个行业的情况相比，移动支付对于公共出行场景进行改造的不同之处在于，这可能是一个三方甚至四方共赢的局面。

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由于移动支付介入程度的不同，公共出行二维码支付的体验会有很大差别。

前述北京地铁的案例就属于典型的合作模式——官方提供APP入口，移动支付巨头提供后端支付服务。除了北京之外，在今年1月就实现了“扫码过闸”的上海地铁采取的也是这种合作模式。

这种模式的优势在于，一方面可以保证公交、地铁官方仍然直接面对用户，并未因支付方式的变革而受到冲击，另一方面又能最大限度地保证用户体验，发挥互联网巨头在技术方面的优势。

举个例子，公交地铁支付场景中面对的最大挑战就是网络稳定性的问题，一方面车载设备由于一直在移动中，还可能处于隧道等偏僻的地区，本身信号就可能不稳定;另一方面，用户的手机也可能因为在地下等原因难以保证在线。

在双向不稳定的情况下，由于出行高峰的存在，公共出行支付必须要求反应速度快且短时间内处理巨大客流量，这对于技术提出了更高的要求。

在支付宝与北京地铁合作的案例中，支付宝给出的解决方案是“双离线二维码支付”技术，即在闸机、手机双双离线的情况下，仍然可以在0.3秒之内完成扫码乘车。

今天早晨在体验的时候，手机的支付信息也确实存在延迟的情况，根据客服的反馈，这是离线支付系技术所带来的结果。

当然，这种模式目前只在部分一二线城市普及，在更多的地方，移动支付的接入只停留在支付购票的阶段。

比如这个五一，馨金融的小编在武汉玩耍时，也体验了公共出行的新支付方式。当地的朋友说，微信、支付宝、工银支付以及银联都已经支持扫码支付购票功能。但是微信支付近一段时间的推广更凶猛，笔笔支付都有补贴。

可是一个核心问题在于，尽管他们介入了支付环节，但并没有改变需要排队购票的事实。像五一假期的武汉站这种客流量非常大的区域，买一张地铁票的排队时间可能要20分钟以上，几毛钱的补贴很难让人感受到体验的飞跃。

相比之下，流程最简单、体验最流畅的公共出行支付方式可能还是在支付工具内嵌小程序，即无需下载新的APP，只要在支付工具内开通服务，在支付时调取小程序扫码即可。

这种方式目前在很多地区都已经普及，但是主要以公交出行为主，比如武汉的公交车已经全线支持支付宝乘车码付款。在付款方式上甚至可以直接关联花呗，而且因为处于市场推广期，优惠力度上比武汉通的实体卡更大。

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公共出行成为巨头们争抢的新入口，而眼下，这个细分领域的竞争也变得越发白热化。

这也不难理解，公共出行领域的移动支付本身就是一个尚待开发的巨大市场。

根据交通部公布的《2017年交通运输行业发展统计公告》，2017年全年公共汽电车完成客运量722.87亿人，同比略有下降;轨道交通完成183.05亿人，同比增长13.3%，运营里程5.07亿列公里，增长17.1%。

仅以北京为例,地铁日均流量超 800 万次,若以平均票价 4 元计算,年交易规模超 100 亿;若考虑全国 40 余地铁城市,整体市场量级可能远超过打车和共享单车。

即便是对于流量“黑洞巨头”而言，这也是一个具有吸引力的巨大流量入口。不夸张地说，谁掌握了这一市场，几乎就掌握了移动支付市场的绝对主导权。

根据4月1日易观发布的《中国第三方支付移动支付市场季度监测报告2017年第4季度》显示，支付宝市场份额占比从三季度的53.73%扩大0.53个百分点至四季度的54.26%。

分析师认为，支付宝在新零售和大出行这两大领域场景上的拓宽是其市场份额持续上升的有利抓手。

而在此基础上，布局出行领域对于巨头而言的真正价值仍在于数据。在此前很长一段时间里，公共交通主流的现金+充值卡的支付方式，是没有办法积累有效数据甚至做出人群画像的，因为人卡不能一一对应。

而在移动支付介入之后，终于能将这一缺失的数据链补充完整，进一步完善用户画像。

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不过，率先介入变革的移动支付巨头并不是这场大变革中的唯一赢家，甚至不见得是最大赢家。事实上，在过去短短一两年时间里，各地的公交、地铁官方都迅速推进了自己的金融科技化进程。

例如，从2017年5月份上线以来，截至2017年12月20日，“杭州通支付宝电子公交卡”领卡数达到335.4万;截至2018年3月底，杭州通支付宝公交卡累计开卡472万张。

对于他们而言，提升用户支付体验的同时也完成了自己的数据积累、人群精准画像，对于后续自身的运营与精准营销服务都是一次提升。

与此同时，移动支付巨头带来的通常是一整套升级方案，包括线路规划、车辆调度等等。

从支付方式升级开始，包括交通基础设施的智能化升级、信息服务的升级、交通工具的进化，以及车联网的普及等等，未来的发展空间远超我们的想象。

此外，对于一些第三方服务方来说，比如公交、地铁的硬件提供商，也是一个前所未有的机会。

比如，显而易见变化是，在移动支付巨头相继把公共出行移动支付升级摆在更重要的位置上之后，A股的一些上市公司以及一些创业公司的业务量大增，股价和估值也随之上涨。

或许，在这场颠覆传统公共出行移动方式的革命中，最大赢家是谁已经不再重要，而更重要的是没有输家。