引言

这里是“换个角度看支付”系列的第四个章节：从“创新”的角度看支付。这个章节会被分为两个部分，分别介绍如下的内容：

第一部分将回顾支付行业曾经发生过的创新，这部分将聚焦在“网络”和“设备”这两个领域中，支付体系经历过的创新。

第二部分将介绍支付行业正在发生的创新，这部分将聚焦在公共交通支付领域的创新上。

1.历史上的创新

对大多数人来说，在POS机上刷卡支付，或是依靠二维码扫码支付，在今天已经差不多成为了我们每一个人的日常习惯。但是，如果把时光回退到1959年运通推出第一张塑料材质银行卡的时候，或是回退到2011年支付宝第一次推出二维码支付的时候，我们会惊奇得发现原来不论是刷卡支付还是扫码支付，初期的付款体验与今天有着天壤之别。今天的这种便捷体验其实是依赖在许多技术创新的基础上。下面的部分会着重介绍在“网络”和“收款设备”这两个领域发生的创新。

1.1“网络”的创新

对于支付行业而言，“网络”创新的最大意义就在于，历经这一场创新之后，支付数据终于得以从纸质化的形式转变成了信息化的形式。支付数据的信息化保证了类似VISA和银联这样卡组织主导的支付体系可以承载数以千亿记的交易量，而不必担心被自身的业务压力拖垮。

在今天的用户看来，刷卡之后，POS机通过网络连接实时返回支付结果的流程似乎是理所当然的。但事实上，当运通在1959年发行第一张塑料材质的信用卡时，信用卡的消费流程是完全不联网的。商户接受信用卡消费流程是这样的：商户首先将信用卡放在一台手工刻印机上，然后拉动手工刻印机的把手将信用卡上用凸纹印制的卡号、持卡人姓名等信息刻印到收据上。接着，商户会请持卡人在收据上签字，并比对收据上的签名和信用卡上的签名是否一致，最终完成收款。收款完成之后，商户会汇总所有的纸质收据，从信用卡公司收到真实的资金。下面的这幅图片里就是一张早期的运通信用卡：

信用卡的这种“离线”消费方式带来的最大问题是数据的处理。我们可以想象一下，当每一个商户汇总纸质收据给到信用卡公司以后，信用卡公司以人工的方式对这些收据进行处理的，这个过程会经历极其漫长的时间并消耗极其庞大的人力资源。而对于致力于将信用卡公司整合成一个统一联盟的“卡组织”而言，这种耗时耗力的流程更是难以接受。第二个章节《从“商业”的角度看支付》里曾经说过，卡组织成立的目的就是希望在支付的双边市场中制造“马太效应”，快速提高规模量级，进而获得更大的收益。而如果支付数据停留在纸质化的阶段，那么这其中的人工操作会让卡组织因为业务规模快速扩张带来的压力而崩溃。换句话说，如果不能将支付数据信息化，卡组织就会面对一个悖论：离实现“马太效应”的目标越近，离自身奔溃也就越近。

这种悖论，在《美国运通强大金融帝国的创造者》这本书里就有过详细的描述：信用卡业务的成功使运通几乎毁灭。在信用卡发布的最初几个星期，人工会计工作堆积如山，使得运通完全没有办法为商户进行结算，这带了海量的投诉，差点使得运通的信用卡业务无疾而终。最终，运通当时的CEO调整了人工会计处理的方式后，压力才得以减轻。但即使这样，最终消化积压的会计工作还是花费了数年之久。

而最终帮助信用卡公司和卡组织完成数据信息化的“POS网络”其实并不是信用卡公司或是卡组织自己发明的，而是银行发明的。

银行发明“POS网络”的历程是这样的：在60年代晚期，银行为了能够在不布设网点的情况下，拓展偏远地区的存取款业务，开始引入了自动存取款机，也就是我们今天常说的ATM机。ATM机就相当于一个银行派出的机器人柜员，用户只需要在机器上输入的6位PIN码（personal identification numbers）验证身份之后就可以通过银行卡进行存取款。而为了实时传输PIN码完成身份验证，银行就搭建了一套配套的网络线路，这套网络一般被称为EFT网络（electronic funds transfer电子资金转账网络）。在最初期，一家银行只要想通过ATM机拓展业务，就必须自己去布设配套的网络线路。后来，随着布设的网络线路越来越多，各家银行之间就开始互相共享网络资源。再后来，各个银行之间的网络线路开始了整合，一些常见的大型ATM网络就成型了，这些网络包括：Interlink,STAR,NYCE等。

信用卡公司与卡组织在银行发展ATM机网络线路的过程中，看到了这套网络能够为自己带来的好处，于是就不断尝试着借用这套网络进行数据信息化。在这个过程中，VISA还专门收购了InterLink网络，使其能够更好得为己所用。对于VISA而言，通过ATM网络将交易数据信息化之后，才让其真正拥有了处理大规模支付业务的基础。

有趣的是，虽然VISA借用了ATM机的网络，但是却没有借鉴ATM机密码验证的机制。在美国，几乎所有的信用卡消费都用签名比对的方式来进行身份认证，而不需要输入密码。VISA使用签名的方式并不是因为签名能够提供比密码验证更好的安全性。事实上，《隐形VISA》这本书里就记载了VISA早期因为使用签名而面临的各种欺诈行为。VISA选择签名验证的方式更多还是因为美国的消费者在支票时代养成了签名习惯，而VISA并无意改变这种习惯。下面这幅图片中就是美国运通公司发行支票和信用卡的对比，我们可以看到两者都留有让消费者进行签名的位置：

反观中国，虽然中国的信用卡参照了美国信用卡的模式，在背面也设置有签名栏用于签名消费的流程。但实际上，由于中国的用户没有经历过支票时代，也就没有了签名消费的习惯，反而是更多采用密码的形式。

继续说回网络，VISA从1980年起就开始有意识得推进网络收单以取代原先的手工收单的方式。VISA专门为网络收单设置了比手工收单低的手续费，以此来吸引商户进行升级。到了80年代晚期，VISA就基本完成了手工收单到网络收单的整个升级过程。

2.3“收款设备”的创新

对于支付行业而言，“收款设备”创新的重要性不亚于“网络”创新。“网络”创新的意义在于将支付数据从纸质化转变成了信息化。而“收款设备”创新的意义则在于将移动收款的门槛大幅度得降低，让类似街边店这样的小微商户也可以轻松拥有移动收款的能力。“网络”创新有赖于银行开发的ATM机网络，而“收款设备”创新则是与支付宝在传统POS业务上的“无疾而终”有着紧密的关系。

2013年8月27日，支付宝发布了一条微博，宣布停止所有的线下POS业务。

这条微博里所说的“原因”我们不得而知，但正是POS业务上的“无疾而终”促使支付宝将业务重心放到了POS以外的收单方式。而业务重心转移的直接结果就是的二维码支付的兴盛。为了让用户可以方便得使用二维码支付，支付宝开始大规模得拓展商户，让商户开始使用与二维码支付对应的收款设备。在这个过程中，“收款设备”就迎来了一次变革的机会。

在POS时代，“收款设备”的主要作用就是读取银行卡上的磁条或芯片里的信息。在这个过程中，银行卡上的磁条或芯片就成为了承载信息的介质。但是，能够成为信息介质的材料并不仅限于这两种，“声光电磁”都可以成为承载信息的介质，磁条和芯片是借助了“电”与“磁”这两种方式来承载信息。对支付宝而言，“电”与“磁”这两种介质因为不能发展POS业务的原因不能为己所用，于是，“声”和“光”就成了逆袭的机会。最终，以“声”作为介质，支付宝推出了“声波付”的支付方式；以“光”作为介质，支付宝推出了“二维码支付”的支付方式。支付宝的确像微博里面说的那样，“在支付创新的探索上，永不止步”。当然，创新并不一定都会成功，虽然“二维码支付”今天已经非常普及，作为同胞兄弟的“声波付”已经在2019年的1月22日正式下线了。

说回到二维码支付，由于承载信息的介质发生了改变，那么读取介质的“收款设备”也必须改变，这也就带来了“收款设备”领域的创新机会。“收款设备”领域的创新体现在两个方面，一是在硬件层面，二是在软件层面。硬件层面上，这一次创新使得“收款设备”的成本得到了“跳水式”的下降；软件层面上，这一次创新让“收款设备”的用户体验获得了一次提升的机会。

·硬件

我们可以从一组数据的对比看到“收款设备”成本的下降：一个针对银行卡的传统POS的价格大致在500-700元之间，中大型的购物中心或是百货公司中的商户可以承受这个价格，但是对于类似路边店这样的小微商户而言，这个价格就太高了。而针对二维码的收款设备可以直接将成本腰斩到250元以下，甚至可以完全没有成本。显然，这样的价格对于小微商户的吸引力就很大了。

我们可以来看下为什么扫码设备的成本能够做到这么便宜。现在常见的扫码收款设备有三种：

第一种常见设备是“扫码机具”，这种设备与传统POS的区别在于：第一，不设“刷卡模块”，代之以“扫描模块”，专门用于扫描二维码；第二，不设“打印模块”，代之以“声音模块”，支付成功后通过屏幕或者语音来提示支付结果，而不是像传统POS一样打印小票；第三，不设“密码输入模块”，支付过程中，用户可以通过自己的手机输入密码来验证身份。由于精简了诸多模块，这类扫码设备的价格可以做到在250元以下。

第二种常见设备是“扫码盒子”，这种设备相对于“扫码机具”而言更为简单，只有两个主要模块：一个是“扫描模块”，用于扫描二维码；另一个是“声音模块”，用于提示支付结果。这种设备本身不具备通讯能力，需要依赖商店里的收银系统进行网络通讯。但是，这类设备非常便宜，价格通常在100元以下，非常适合餐饮类的商户，因为这类商户一般都有一套完整的收银系统，而通过这种“扫码盒子”，已有的收银系统就可以用100元以下的成本完成对二维码支付的适配。

第三种常见设备是手机。只要在手机里面安装指定的APP，手机就能够变身为一个二维码收款设备。这种方式的优势在于几乎没有成本，但劣势则在于，手机是一个私人物品，商户如果有多个雇员的话，使用私人手机收款就非常容易产生不可控因素，而如果购置一台公用的手机的话，那反而不如直接购置一台扫码机具来得划算。手机收款的方式最适合那种老板本身就是雇员的“夫妻老婆店”。

除了以上三种扫码设备外，还有一种“收款码牌”的形式，也是一种成本几乎为零的方式。“收款码牌”非常简单易用，但也存在一些劣势，那就是在人民银行的安全规定下，静态的“收款码牌”单日累计收款额不能超过500元。对于一些商户而言，这个限制会影响到日常的收银。

三种不同类型的扫码设备再加上码牌，让移动收款的大门一下子就向所有的商户敞开了。可以说，没有支付宝带来二维码这种创新的话，中国移动收款市场的主要商户将仍然会只限于购物中心和百货公司，完全不可能像现在一样覆盖到所有的小微商户。

·软件

随着硬件的变更，收款设备在软件层面上的逻辑也产生了很大的改变。POS与扫码设备在软件逻辑上的区别有点类似软件行业CS架构（Client-Service）与BS架构（Browser-Service）之间的区别。在软件行业发展初期，由于网络同步并不像现在那么便捷，为了适应无网络的情况，往往需要一个非常“重”的客户端，将很多工作放到客户端去做，这就是所谓的CS架构。而随着网络技术的不断进步，在可以做到随时网络同步的情况下，客户端就没有必要再做得很“重”，一切数据都可以直接从服务端获取，一个类似浏览器这样的通用的“轻”客户端就能满足所有需求，这就是所谓的BS机构。

POS这种设备因为诞生历史比较早，所以有着很强的CS架构特色。这种CS架构特色，可以从以下两个例子看出：

1、传统POS对支付流水的查询是基于本地数据的，而不是基于服务端数据。为了保证本地和服务端数据一致，每次当收银员退出POS收银程序的时候，会触发一个叫做“批结算”的功能，这个功能就是将POS本地的数据上传到服务器去比对是否一致。今天的扫码设备一般就不会采用这种“以本地数据为基准”的查询方式，所有交易流水的查询都是以服务端的数据为准，在今天的网络条件下，实时查询对扫码机具而言并不存在什么困难。相对于POS而言，扫码机具就是一个非常“轻”的客户端，不需要维护一套可能与服务端产生不一致的本地数据体系。

2、在传统POS上，当一笔交易超过规定时间后还没有得到服务端的确认回复时，POS会以本地的状态作为最终依据，默认当前支付不成功。同时，POS设备还会发出一个“强制取消之前交易”的“冲正”请求，来保证该笔支付在服务端的状态与客户端的状态都被设置为不成功。此时，即使用户收到了银行的消费短信，也是以POS的结果为准。（“冲正”请求会保证用户的消费会被退款）。今天的扫码设备一般就不会采用这种“以本地数据为依据，调整服务端来保持一致”的做法，而是反过来，采用“以服务端数据为依据，调整本地来保持一致”的做法。具体来说，就是在交易超过规定时间没有得到服务端确认回复的时候，为商户提供各种入口去查询这笔状态不明的交易的真正结果。通过这种方式来保证本地的状态最终能够与服务端保持一致。此种情况下，如果用户的手机端收到了付款成功的提示，那么扫码设备也允许商户直接通过扫码来完成对这笔交易的退款。

POS这种设备在90年代就已经在中国出现，因而带着许多上个世纪特定条件下的技术特点。这些技术非常严谨，但却不一定是新环境下的最优方案。二维码收款设备的出现带来了全新的软件逻辑的设计思路。如果你是一个小微商户，你会发现扫码设备的用户体验比传统POS要友好很多。扫码设备上的流水不会像传统POS那样定期被清理。同时，扫码设备在交易超时的情况下，也会有比传统POS更加细致的操作提示。所有这些商户体验上的提升与“收款设备”在软件层面上的创新是密不可分的。

2.正在发生的创新

支付行业一直在发展，创新从来没有停止。放眼身边仔细观察，我们能够看到很多正在发生的支付创新。不过，在谈论这些创新之前，我们需要先设定一个标准，到底什么样的创新是值得我们关注的“好创新”。我们可以在“网络”和“收款设备”的例子中找到“好创新”的标准：这两次创新发生之后，支付行业的整体规模都得到了飞跃式的扩张。比如，“网络”创新使支付数据得以电子化，摆脱了纸质处理的低效率，进而使得卡组织主导的四方模式可以指数级扩张规模，而不必担心自身无法承担业务扩张带来的压力。再比如，“收款设备”的创新让收款门槛显著下降，商户体验显著上升，使移动收款的商户范围从中大型的购物中心和百货公司扩大到了包括街边店在内的各种小微商户。

带着“好创新”的标准来审视我们身边正在发生的创新，那些发生在跨境支付、公共交通支付、医疗支付这些领域的创新是最值得我们关注的，因为这些创新一旦成功，就会使支付的规模再一次得到飞跃性的扩张。下面会以“公共交通支付”为例，详细讲一讲这些极具潜力的创新领域正在发生怎样的事情。

现在的公共交通支付领域大致可以分为两个阵营：一个是NFC阵营，另一个是二维码阵营。这两个阵营的名字就代表着他们各自专注的技术创新方向，前者是利用NFC技术（Near Field Communication近距离无线通讯技术）模拟传统的交通卡的方式来完成支付，而后者则是利用“双离线”二维码（手机和闸机都处于离线状态下的扫码支付）的技术来完成支付。

2.1 NFC阵营

一般而言，手机厂商会在手机内配备专门的的eSE（electron Secure Element电子安全元件）硬件，在eSE中模拟出一张虚拟的交通卡。用户通过NFC技术过闸机时，完全不需要进行任何操作，手机即使在息屏状态下依然可以完成整个刷卡过闸的流程。看上去，NFC阵营提供了非常良好的用户体验，但是为什么这个阵营并没有在公共交通支付的领域中胜出呢？这是因为NFC阵营有两个很大的劣势。

第一大劣势是交通卡本身的标准。因为NFC技术的本质在于模拟交通卡，所以交通卡本身的标准就决定了NFC技术的实现方式。中国的交通卡有两大标准，一个是“City Union”标准，另一个是“T-Union”标准。

之所以会产生两个标准，与主管全国城市交通系统的部门变更的历史有关。2008年国务院实施大部制改革以前，全国城市交通系统由住建部管辖，之后则改由交通部管辖。“City Union”就是住建部发布的标准，而“T-Union”则是交通部发布的标准。由于有两个标准的存在，就造成了全国范围内两种交通卡体系并存的情况。比如，上海的交通卡就是遵循住建部的标准，上海交通卡的背面就有“City Union”标识。北京的津京冀交通卡则是遵循交通部的标准，京津冀交通卡上就有“T-Union”标示。

两种交通卡体系的并存,就要求每个手机厂商必须模拟两种类型的虚拟卡才能保证在全国通行。而即使是在同一个交通卡体系下，每个城市的闸机又可能存在差别，这就意味着手机厂商每适配一个城市就需要付出相当大的代价。与此同时，每当手机厂商更换一种机型，这种适配就有可能需要再进行一次。小米手环3的NFC版本就是一个例子，大家去看一下小米手环3的NFC版本的支持城市，就会发现实行“City Union”标准的上海很长时间都没有进入到支持列表中去，而“T-Union”标准下的津京冀交通卡很早就加入了支持列表。

除了复杂的交通卡体系带来的适配问题之外，NFC阵营还有一个很大的劣势，那就是利益分配的参与者范围太过于局限。这种局限体现在两个方面，一方面是NFC技术依赖硬件，所以基本上都是像小米、华为、苹果这样的手机厂商在主导，而类似支付宝、微信这样提供软件服务的互联网公司在公共交通支付的领域就找不到属于自己的位置；另一方面在于NFC技术模拟的是交通卡，这就相当于交通卡公司会成为这种模式下的主导者，而其他的公共交通参与者同样也找不到自己的位置。一个城市的公共交通体系一般而言是由三方构成的，交通卡公司、地铁运营公司和公交运营公司。在NFC模式下，地铁运营公司和公交运营公司显然享受不到技术发展带来的红利。而我们下面要说的“二维码阵营”的主要推动者正是这些被排除在利益分配链之外的互联网公司和地铁运营公司。

·二维码阵营

互联网公司有着强大的软件开发能力，而地铁运营公司有着地铁闸机的控制权。两者联起手来，就组成了能够与NFC阵营抗衡的二维码阵营。

上海和北京两地的地铁APP是二维码阵营里的典型代表者。“Metro大都会APP”是上海的申通地铁公司主导推出的，“易通行APP”则是与北京地铁集团有着密切关系的如易行公司主导推出的。两个APP都跳过了当地的交通卡公司，直接发展自己的业务。值得一提的是，“Metro大都会APP”的股东还包括了蚂蚁金服，堪称是互联网公司与地铁运营公司合作的最佳代表。

上海和北京两地的地铁APP就是二维码阵营里的典型代表者。“Metro大都会APP”是上海的申通地铁公司主导推出的，“易通行APP”则是与北京地铁集团有着密切关系的如易行公司主导推出的。值得一提的是，“Metro大都会APP”的股东还包括了蚂蚁金服，堪称是互联网公司与地铁运营公司合作的最佳代表。

二维码阵营在公共交通支付方面的崛起除了因为拥有资源优势之外，技术上的创新也是非常重要的一环。日常使用的二维码是不能直接在公共交通支付的场景下使用的，因为在公共交通支付的场景下，用户展示二维码的手机很可能是处于无网或者弱网状态的，同时，地铁闸机或是公交车闸机也同样是处于离线状态的（地铁闸机和公交车闸机都采用定时批量上传交易数据的工作模式）。为了适应这种场景，公共交通支付的二维码必须保证在自己能够在“双离线”的情况下正常工作。交通部发布的《交通一卡通二维码支付技术要求》中，采用了RSA加密算法的形式来处理“双离线”的状况。具体的流程是这样的，在用户扫码过闸的时候，闸机利用RSA加密算法对二维码进行防伪验证。验证过程在闸机的本地端完成，无需联网。验证通过后，闸机即认为当前交易完成，接着就会打开通道让用户进入。但是，交易完成后，闸机并不会立即进行扣款，真正扣款是等到闸机背后的AFC（Automatic Fare Collection System，自动售检票系统）系统定时批量上传交易数据的时候。支付宝和微信的“乘车码”基本都是采用交通部发布的方式。当然，除了交通部的方式之外，还存在其他一些处理“双离线”状况的方式，例如，上海申通地铁公司推出的“Metro大都会APP”是采用“蓝牙回写”的方式来进行身份验证。具体流程是这样的，用户扫码的过程中，闸机会调用手机的蓝牙模块，与手机建立通信，向手机回写相关信息（地铁站信息、进站时间等）。“蓝牙回写”的方式本质上也是在对二维码进行离线验证。

虽然技术上是可行的，二维码支付的用户体验实际的表现并不理想。问题首先在于用户必须打开APP之后才能展示二维码，而NFC技术下，用户过闸时完全不需要做任何操作，即使在息屏状态下也可以轻松过闸。其次，二维码还存在与NFC互相干扰的问题。这个问题在上海地铁就很明显，上海地铁闸机的二维码扫码区域和NFC感应区域在同一个地方，用户用二维码过闸的时候，如果没有关闭NFC功能，NFC也会被自动调起。而由于NFC的识别识别速度比二维码的识别速度快，很可能先打开闸机的是NFC，而不是二维码。为了避免这种与NFC互相干扰的问题，Metro大都会还专门做了一个“提前关闭NFC”的提示。当然，单纯的提示对于干扰问题只能起到治标不治本的作用。

·展望

NFC与二维码现在属于同台竞技的状态，各有各的优势，同时又有着各自的劣势。不管是NFC阵营的利益分配问题，还是二维码阵营的体验问题，现在都还没有根本性的解决方案，所以也很难预言最终谁会是胜利者。但可以预见的是，曾经发生在“网络”和“收款设备”上的那种创新最终也一定将在公共交通支付领域发生。在这个过程中，一批同时拥有互联网背景以及交通行业背景的公司将涌现出来，例如Metro大都会APP背后的上海都畅，北京易通行APP背后的如易行，西安地铁App背后的小码联城、无锡、福州地铁APP背后的八维通等等。

在各种新兴公司各展其能的同时，NFC阵营和二维码阵营也在互相进行着渗透。一方面是二维码阵营中的互联网公司在积极进入NFC领域，另一方面是NFC阵营中的交通卡公司也在尝试进入二维码领域。对于“互联网公司进入NFC领域”，最好的例子就是微信基于HCE技术推出的“乘车卡”产品。只要手机具备NFC功能，即使手机厂商没有适配公交卡，也可以通过腾讯“乘车卡”的小程序进行公交卡刷卡。HCE技术与之前介绍的eSE技术最大的区别就在于前者是将是将密钥放在云端，而后者是将密钥储存在手机的安全芯片中。这种区别造成了前者相对而言对硬件的依赖比较小，这也就给了微信这样提供软件服务的互联网公司一个进入NFC领域的机会。

而NFC阵营中的交通卡公司进入二维码领域的最典型例子无疑就是，上海和北京的交通卡公司。上海交通卡公司推出了“上海交通卡APP”，北京交通卡公司推出了“北京一卡通APP”，在这两个app里，用户都可以根据实体交通卡的信息生成二维码进行公共交通支付，而无需借助NFC技术。

除了NFC与二维码这两大阵营之外，潜在的新兴阵营也在公共交通支付领域不断涌现，比如银联就推出了ODA技术（Offline Data Authentication脱机数据认证技术）。ODA技术一样是依赖NFC技术，但模拟的是银行卡，而不是交通卡。刷卡时，闸机会验证银行卡的合法性，同时记录下银行卡的相关信息。当闸机批量上传数据的时候，就会根据银行卡的相关信息进行扣款。由于是基于银行卡，所以，在银联ODA技术下，所有支持银联云闪付标准的芯片银行卡或者支持小米Pay、华为Pay、ApplePay的手机都可以被用来直接进行公共交通支付。

如果借用之前章节里的那个关于“油”的比喻，将支付描绘成“放在冰箱里的生肉，你把它从冰箱拿出来再放回去，似乎什么都没做，但手上已经沾满了油”的过程的话，那么，公共交通支付领域最终的胜出者不仅要能够保证足够高“搬动效率”来做好用户体验，同时还要保证交通卡公司、地铁运营公司、互联网公司、手机厂商这些参与者的手都有机会去“沾”上足够多的“油”。

5.本章回顾

这个章节写到这里就结束了。从“创新”这个角度，我们审视了支付行业曾经经历过的以及正在发生的各种创新。这其中包括了使支付数据得以电子化的“网络”创新，使支付门槛一般化的“收款设备”创新，以及使支付可以进入公共交通领域的NFC技术和“双离线”二维码的创新。以史为鉴可以见兴衰，对于支付行业也是如此。今天的我们正在身处一个支付行业爆发式发展的时代，如何在诸多的潜在方向中找到最正确的那一个，不断回顾和思考无疑就是一个最好的方法。

作者简介：孙超，资深互联网支付产品经理，专注于支付核心系统与跨境支付方向。