2014年，商界第一战就是阿里和腾讯这两个互联网巨头之间的打车软件烧钱大战。

　　在双方胶着之时，谁不补贴谁不应战谁就输了。但是，盈利模式、营销效果和监管风险等问题都可能成为他们的致命伤，牵制后续发展。

　　●打车软件的盈利模式上尚不清晰。目前，烧的是投资人的钱。表面上看是打车软件的烧钱大战，实际上是移动支付的烧钱大战。

　　●尽管打车软件企业限制每天的补贴单数，但依然有大量套取补贴的司机存在。忙着圈用户、圈司机的时候，打车软件企业不担心自己的真金白银打水漂了么?

　　●打车软件竞争给市场造成一定的混乱，并可能引发法律风险。上海市运管处和交通执法总队2月26日联合下发通知宣布，从3月1日起，暂行禁止本市出租车在早晚高峰时段使用打车软件，直至高峰时段新增运力配置方案出台。

　　“如今打车分六党，嘀嘀党、快的党、嘀嘀快的党、电招党，路边招手党，迟迟打不着车转乘公交地铁党。”这几天，网上广为流传的“段子”，生动形象地反映了出租车行业的现状。

　　“嘀嘀党”是使用嘀嘀打车软件的消费者，“快的党”是使用快的打车软件的消费者，“电招党”是通过电话预定出租车的消费者，这三者分别代表着腾讯、阿里巴巴和出租车公司的利益。

　　事实上，上述段子的出现，主要是因为从今年1月10日起，出租车行业出现了翻天覆地的变化—凡是用快的和嘀嘀打车和接单的用户和司机每单都会获得10到20元不等的补贴，“快的”更是一度保证，永远比同行“多补贴一块钱”，自此两方拉开了“请全国人民打车”的“烧钱”大战。

　　此前，只有司机会得到打车软件的补贴，用户使用打车软件往往都是需要“加价”才能打到车，然而，此次却是打车软件哭着喊着贴钱给用户和司机，如此赔钱赚吆喝是为哪般?

　　“其实这是腾讯和阿里之战，他们反正有的是钱，我们也得利，挺好。”对《国际金融报》记者说这话的不是什么IT专家，而是出租车司机李师傅。如今，两大巨头之战已进行到白热化状态。

　　月烧钱数十亿

　　继去年的“整合”之后，“烧钱”成为今年打车软件行业的代名词。

　　1月10日，嘀嘀和微信投入4亿元进行第一轮推广。腾讯宣称，使用它投资的打车软件嘀嘀打车进行叫车，且使用微信支付，用户每单立减10元(每日3笔封顶)，司机每单获得10元的奖励(每日5笔封顶)。

　　紧接着，阿里巴巴1月20日宣布，使用它投资的打车软件快的打车进行叫车，且使用支付宝钱包支付，用户每单立减10元(每日2笔封顶)，司机每单获得10元的奖励(每日5笔封顶)。

　　这掀起了两大打车软件间价格战的序幕。

　　1月21日，阿里巴巴方面突然宣布，将追加5亿元，用于提高对接单司机的奖励。阿里追加投入后，接单司机的奖励由此前一天规定的10元/单，增至15元/单(每日5笔封顶)，用户奖励不变。此外，每天还有10001个随机双向免单机会，只要被抽中，乘客和司机都能获得当次打车款等额的现金返还，且免单金额上不封顶。

　　农历新年过后，腾讯又表示，嘀嘀打车将司机和乘客的奖励额度均降至5元，快的保持不变。然而，不到一周，2月18日，“烧钱战”再度升级，嘀嘀微信宣布追加10亿元重磅出击，不仅将给予司机的奖励恢复至10元，乘客的奖励更是升至12元至20元。

　　《国际金融报》记者梳理了此次“烧钱”大战的脉络后统计，从1月10日到2月10日短短一个月时间内，嘀嘀和快的两方总共烧了数十亿元，随着大战的继续升级，数字还有望再创新高。

　　然而，这些钱正如外界所说全由阿里和腾讯两位“大佬”来买单吗?支付宝公关苏惠在接受《国际金融报》记者采访时表示，补贴的资金来源是阿里和快的共同出一部分。而腾讯公关回复邮件再次告知目前的“砸钱”举措，“2月17日零点起，嘀嘀打车与微信支付第三轮营销活动携10亿元重磅出击……”虽然两方都未透露投入比例，但快的和嘀嘀显然也是为此次大战出了不少血的。

　　“烧钱战”究竟何时停?是演变成闹剧、喜剧还是悲剧呢?一旦移动支付的布局成功，打车软件又将何去何从?这场看似皆大欢喜的烧钱战的背后会不会危机四伏呢?打车软件的未来依旧扑朔迷离。

　　盈利模式不清晰

　　在中国，打车软件是去年才开始成长起来的新行业，“快的”也只是在去年7月推出，随后出现了十几款类似的软件，然而行业洗牌却十分迅速。

　　易观国际不久前发布的《2013年第4季度中国打车APP市场监测报告》显示，快的打车市场份额达到了46.7%，超过第二名的嘀嘀打车3.1个百分点，继续保持行业第一。

　　报告显示，打车APP市场按照累计用户数计算的前三名分别为快的打车、嘀嘀打车、大黄蜂打车，市场份额分别为46.7%、43.6%及3.2%。其中大黄蜂打车于去年11月被快的打车收购，因此理论上快的打车的市场份额已达49.9%。可见，”快的“和”嘀嘀”已经形成了业内的“双寡头”，而这势头在他们分别与阿里和腾讯达成战略合作后也变得一发不可收拾，让其他同行望尘莫及。

　　据悉，国内最早的打车软件摇摇招车在嘀嘀、快的疯狂“圈地”的挤压之下，已经停止了相关业务，面临转型。去年7月1日，《北京市出租车手机电召服务管理实施细则》发布，打车软件行业面临政策监管趋严，一度不被看好。但摇摇招车挺过了那一段时间，并顺利成为北京首批与出租车统一电召平台对接的四家打车软件(易达、移步、摇摇、嘀嘀)之一。然而在度过了最艰难的政策趋严的时期，却没有挺过这场寒潮。

　　烧钱圈地是最野蛮的商业竞争手段，这不禁让人想起两年前国内团购网站“千团大战”时的惨烈。在“烧钱”的背景下，整个打车软件行业在半年的时间内从势头勇猛到迅速萎缩，让人不禁置疑在“烧钱”所带来的光环褪去后，快的和嘀嘀是否也将最终沦为“炮灰”?

　　令业界唏嘘不已的是，打车软件的盈利模式尚不清晰，这也是其最大的致命伤。

　　弼马温养车网负责人杨俊告诉《国际金融报》记者，大部分打车软件之所以昙花一现，除了受到商业竞争之外，最重要的一点就是赢利模式不够清晰，这也是快的和嘀嘀将来的致命伤。“快的和嘀嘀的疯狂现状也反映出如今打车软件只有靠融资和与支付平台的分成来作为资金来源，一旦投资方弹药不足，就将面临危机，目前还没有找到打车软件的赢利模式。”

　　用户存不确定性

　　也许有人会说，用户基数大，盈利模式自然便会出现，比如广告收入、通过司机用户抽成等。因此对于打车软件的未来完全可以充满信心。嘀嘀打车运营副总裁张晶表示，从“诱之以利”让更多的用户尝试使用，到“理性补贴”试探用户习惯养成，目前良性用户正在沉淀。

　　然而，真金白银补贴出去，真正能换来多少沉淀用户还难以判断，这也是业界担忧的又一大致命伤。

　　如果仅仅从数字上看，“烧钱战”是卓有成效的。嘀嘀打车的用户突破了4000万，较活动前增长了一倍。然而，IT专家刘兴亮在接受《国际金融报》记者采访时指出，用户黏性才是关键，未来一旦补贴停止，用户是否还会继续使用是打车软件所需要考虑的难题。“大多数用户还是冲着补贴去的。”

　　“这本来就像捡到便宜一样，时间肯定不会太长，我也只是趁现在能多赚点就多赚点。”司机李师傅在不久前才安装打车软件，年过五十的他连电脑都不会，更别提智能手机了。他告诉记者，在看到周围同事都在使用打车软件，并赚了不少后，他便下定决心也开始用了起来。

　　当记者问起若“补贴”停止的话是否还会继续使用时，他表示应该不会使用。“太费流量了，我现在手机一个月的花费比之前要翻一倍。”他说。

　　不过，也有对打车软件“爱不释手”的，司机王师傅就是一个。据了解，他在此次“烧钱战”之前便已开始使用打车软件，算得上是使用打车软件的“先锋”。“现在有补贴当然最好了，但没有补贴我还是会继续使用的，毕竟信息可以更多一些，我也可以根据不同的单子更合理地安排路线，有更多赚钱机会。”

　　杨俊向记者分析，在“烧钱”战结束后，虽然快的和嘀嘀可能会经历一段下行期，但总体还是比较乐观，尤其对于司机用户而言，可以缓解信息不对称的问题。“以往司机看到路上有人扬招就会停下来，但他并不知道他会去哪里，有时司机正想下班回家，又想在回家路上拉顺路的乘客做点生意，但路上扬招的乘客所去的地方又是反方向，停下来后若不拉客又变成是拒载，而打车软件则很好地解决了这个问题。”

　　据快的相关负责人透露，快的实行了一个用户积分和等级模式，若补贴结束，用户可以根据积分兑换电影票、代金券等产品，而嘀嘀方面也推出了游戏战备补贴，如赠送时下微信游戏“全民飞机大战”中的高端战机一驾等。

　　易观国际分析认为，预计在一年之内，打车APP行业烧钱情况将持续，直到盈利模式更为清晰。“继续补贴一段时间或许是不错的选择，一来可以培养用户的支付习惯，等到用户认可并喜爱上这种不用找零的移动支付习惯后，也许打车软件的光明就不远了。”

　　面临政府“洗牌”

　　一边是“用户地基”还没有打稳，另一边是打车软件正面临随时可能被政府叫停的风险。这便是打车软件存在的第三大致命伤。

　　安全问题是一个随时可能会被引爆的重磅炸弹。《国际金融报》记者在体验打车的过程中也发现，由于出租车司机需要通过“打车软件”进行接单交易，就免不了在驾驶的过程中频繁使用手机，往往一辆出租车上会装两到三部手机，有的吸在玻璃上，有的摆在汽车前窗的下方，司机们一会按这个一会按另一个，乍一看，还以为是一高级操盘手一边开车一边在进行着金融交易，这幅画面的确免不了会让乘客对自己的安全感到担忧。

　　事实上，这种行为已经违反了现行的法律法规。交通安全法实施条例规定：驾驶机动车不得有拨打接听手持电话、观看电视等妨碍安全驾驶的行为。2013年新修订的《机动车驾驶证申领和使用规定》中也对此进行了明确：驾驶机动车有拨打、接听手持电话等妨碍安全驾驶行为的，一次记2分。而交管部门的统计数据也说明，在开车时打电话、发短信发生恶性事故的概率会暴增20多倍。因此愈演愈烈的“烧钱战”还是引来了政府部门的出面。

　　近日，北京交通委运输局表示，为保证出租车运营安全，每辆出租车只允许安装一个手机叫车终端。

　　2月21日，南宁市道路运输管理处也召开新闻通气会，明确表态不支持出租车司机使用“嘀嘀打车”等打车软件，称司机边开车边用手机抢单，安全隐患极大，而乘客为打车加价，司机收钱也属违规，涉嫌扰乱出租车行业市场。

　　针对打车软件给上海出租车行业带来的种种问题，上海市运管处和交通执法总队2月26日联合下发通知宣布，从3月1日起，暂行禁止本市出租车在早晚高峰时段使用打车软件，直至高峰时段新增运力配置方案出台。同时，禁止“的哥”在载客途中使用手机等终端设备，并规定租赁车辆禁止安装、使用打车软件。

　　上海市交通运输和港口管理局合作交流处副处长黄晓勇告诉《国际金融报》记者，除了边开车边抢单属于违法行为打车软件曾经以“加价”为业务核心的行为也是违反相关条例的。

　　“出租车相关条例上清清楚楚地表明，司机不能收除了发票金额以外的费用。一经发现要被处罚，因此我们不鼓励乘客的加价行为，这也会造成市场管理的混乱。”黄晓勇说。

　　“我们也不能随便处罚，因为取证也很难。虽然违规，但法律上没有更加明确的条例。”黄晓勇也道出了管理中的“无奈”。

　　复旦大学法学院副教授许凌艳向《国际金融报》记者指出，法制的健全才能营造行业的健康发展氛围。包括出租车行业在内的很多地方还有不少法律空白区，这滋生了许多不良的市场行为。

　　相比其他城市的叫停或限制，黄晓勇表示，上海方面将致力于促进电调平台和打车软件的合作，比如通过技术手段，使接单的车辆必须显示待运状态，司机无法在行驶过程中运用软件再次接单等来保证出租车行业的健康发展。“至于如何合作，那是企业之间的事，由他们自己去协调。”

　　一位不愿具名的IT分析师向《国际金融报》记者指出，打车软件和支付宝面临的商业博弈局面完全不同。从企业边界理论分析，支付宝与淘宝紧密结合产生的优势是银行没有的，也就是说，支付宝的业务本身就在银行市场范围之外，银行无法把支付宝纳入自己的企业内部;而对于打车软件来说，出租车公司是否选择将这一块业务外包取决于企业边界变化后产生的利润如何分配，作为一个垄断行业，出租车公司可以通过简单模仿获得打车软件的利润，打车软件想从中获利就是与虎谋皮。到底能否在地方抢滩后从当地垄断部门中分得一杯羹，还需拭目以待。

　　另一方面，值得注意的是，出租车的绝对数量并没有增加，打车软件只是让出租车资源的分配方式发生了变化。有人受益，必然有人受损。在一些人享受到打车软件便利的同时，其实也加剧了不用软件者的打车难。许多不会使用手机的人，尤其是老人，面临着出门更难的困境。

　　国外模式可借鉴

　　赢利模式不清、用户黏性有待考量，此外又受到政府部门的夹击，甚至还加剧了市场的混乱，打车软件的未来称得上是“四面楚歌”。

　　不过，在迷茫之际，一位远道而来的“国际友人”也许可以为中国的打车软件行业指出一条明路。

　　2月13日，来自美国的打车应用正式宣布进入中国市场。与嘀嘀打车和快的打车不同的是，Uber是和当地汽车租赁公司合作，提供豪华车型的用车。用户可以通过手机软件一键预订车辆，手机软件即显示应召车辆预估到达的时间、该车行驶中的动态位置、车主照片和电话号码，以及到达目的地的预计费用等。使用Uber车辆不需要支付现金，用户在注册Uber账户时绑定了信用卡，乘车之后费用在信用卡中扣除。

　　上述分析人士指出，Uber的差异化战略也是国内同质化严重的打车软件们可以学习和借鉴的，烧钱终究不是长久之计，未来的国内打车App市场最终将归于理性，Uber的入华或将是一个契机。

　　据美国科技博客ValleyWag和TechCrunch披露，Uber每个月会有79000名新的签约用户，去年全年净营收大约是2.13亿美元。而在此前，Uber完成C轮融资，此轮融资获得Google Ventures和TPG等公司共3.6亿美元的投资，估值达35亿美元。此外，资本市场对Uber上市的呼声很大，未来两年Uber有望正式登陆资本市场，市值将在50亿美元以上。

　　另外，软件内容、定位的细分也许是打车软件在同质化的竞争下脱颖而出的法宝。事在人为，互联网从来不比历史和传统，需要的永远是创新和吸引潮流，也许在看似一片惨淡的未来，又会有一个新软件诞生，带给我们更多惊喜。