前不久，在深圳市地铁乘车码上线一年的时间里，乘车码对外公布了最新的数据。截至5月8日，深圳地铁乘车码注册用户数已经达到1738万人次，日均使用量达153万人次。而据深圳地铁相关负责人介绍，如今乘车码的日均使用量距初期上线客流13万人次增长了近12倍，而在五一假期高峰期间扫码乘车单日最大客流已达到近200万人次。

深圳是腾讯的大本营，依托地理优势，乘车码在深圳上线以来取得了较快的发展，也真真切切地为乘客带来了方便。那就让我们来看看乘车码在深圳的发展历程，是如何从0到1，从100万到1738万的。

深圳地铁乘车码的发展历程

根据深圳地铁以及腾讯乘车码对外公布的部分数据，我们可以了解到以下时间节点：

2018年5月14日，深圳地铁乘车码上线一周，注册用户数达到116.9万，日均扫码乘车客流量达到22.8万人次；

2018年6月20日，深圳地铁乘车码上线一月有余，注册用户数达到367.22万，日均客流达到42.1万人次。其中6月18日单日最大客流达到61.1万人次，占全线网总客流的15%；

2018年8月5日，深圳地铁乘车码注册用户数达到661万，日均客流达到103万人次；

2018年11月28日，深圳地铁乘车码注册用户数达到1148万，日均客流超过100万人次（此次并未公布具体数量，小编猜测应该不超过110万，假定105万左右）；

2019年5月8日，深圳地铁乘车码上线一周年，注册用户数达到1738万，日均客流近153万。其中五一假期，扫码单日最大客流达到199万人次。

从增长曲线来看，深圳地铁乘车码的用户数在初期上线的阶段增长速度较快，刚上线的一个月内增长了250万用户，月增长率高达214%；而日均扫码客流量也增长了约19万，增长率达到84.6%。

再看最近的两次数据，去年11月的用户总数达到1148万，日均客流超过100万，而一直到今年5月份，用户数增长了590万，增长率为51.3%。期间5个月时间，月均增长率约10.2%。而日均客流量去年11月份约为105万，到今年5月份增长了48万，增长率约为0.45%，月均增长率则更低。

因此总体而言，无论是用户总数还是日均扫码客流其增长率都在逐渐放缓，不过从大趋势来看深圳地铁乘车码仍然处于增长状态。

从两个典型的时间点来看，分别为去年的端午和今年的五一，深圳地铁乘车码的最大客流分别达到了61.1万和199万，约占全网总客流的15%和34%，增长了一倍左右。而从最近的数据来看，34%的扫码客流占比已经达到了较高的水平，意味着高峰时期每3个里面就有1个人在使用乘车码。

目前，深圳地铁支持包括乘车码、手机深圳通、银联闪付（部分闸机）、交通联合卡（部分闸机）等移动支付方式，其中乘车码占有较大的比重，一方面是因为先入为主，乘车码在深圳落地早，深圳消费者对于新兴消费手段接受程度高；另一方面，目前无论是手机深圳通还是银联闪付都受终端设备影响，不能全面支持，而且在宣传方面也不够乘车码强势。不过，从目前的乘车码的增长趋势和占比来看，深圳地铁的乘车码已经趋于稳定，一定程度上依然无法完全替代交通卡。

北上广深的地铁移动支付对比

说完了深圳地铁乘车码的发展，我们来拓展看看北上广深地铁的移动支付方式对比。

目前，北上广深地铁均已支持扫码乘车，由于地铁集团相对独立和强势，大部分城市地铁均采用了自建APP的形式来推广二维码乘车，北上广深也不例外。其中关于自家扫码的APP，北京为“亿通行”，上海为“Metro大都会”，广州为“广州地铁官方APP”，深圳为“深圳地铁官方APP”。

除了自建APP外，广州地铁和深圳地铁对二维码的输出比较开放。广州地铁目前在支付宝、微信内均可通过小程序的形式开通“广州地铁乘车码”，并绑定账户进行代扣支付。而深圳地铁作为腾讯乘车码的代表城市，可以在微信的小程序“乘车码”中开通使用。

在银联闪付的拓展上，广州和深圳显然也走得相对靠前。广州地铁作为最早支持银联闪付的案例，目前所有闸机都支持银联信用卡闪付。深圳地铁则在今年3月份正式全面开通了银联金融IC卡和手机闪付，不过可惜的是目前并未普及到所有闸机。上海则仅仅支持磁悬浮的信用卡闪付，北京则完全不支持。

在交通联合的互联互通上，目前广州地铁已经实现了所有闸机的交通联合卡过闸，深圳地铁的交通联合进度则和银联闪付一样，仅支持部分闸机。北京作为互联互通的代表城市，目前在交通联合上有专版的白名单，在互联互通上可能存在差异。

值得注意的是，在对交通移动支付的普及上，北京作为首都和政治中心，在这一方面的确比较落后。一方面北京市城区公交均不支持扫码乘车服务，另一方面北京地铁仅支持一种扫码乘车方式，而且在自助购票机上北京地铁仅支持现金购票，不支持二维码，这一点也非常不方便。

总体而言，北上广深的地铁移动支付普及上，广州和深圳处于比较开放和领先的地位，支持的移动支付方式也比较多样。而北京和上海，尤其是北京地铁则相对封闭和落后，对于一线城市而言发展速度偏慢了。

最后，在二维码乘车的日均客流占比方面，据以往公布的数据显示，无论是北京上海还是广州深圳，其二维码的日均客流占比均已超过20%，而其中有些数据仅为开通初期，按照正常的发展趋势目前应该均已超过30%。二维码乘车的普及显然起到了立竿见影的作用。

总结

根据以上数据和实际情况，我们得到一些关于地铁推广移动支付的结论：

首先，地铁公司比较乐意去推广自建APP，通过自运营的方式来发展移动支付。目前，不仅仅是北上广深，几乎大部分地铁城市的二维码扫码支付都采用了这样的形式，其好处是对于数据和敏感信息有自主掌控权，同时可以基于平台开展相应的增值服务。缺点是，消费者需要一定的时间去接受，而且对于企业而言加大了其运维成本。

其次，地铁二维码支付已经普及并被广大消费者接受，但目前仅能作为交通卡的补充无法代替。北上广深在内的大部分地铁二维码均已上线一年有余，其发展增长已经放缓，在用户数增长上可能会持续一段时间，但是日均扫码客流已经趋于稳定，这一点从深圳地铁的数据可以有所体现，因此扫码占整体客流的比例会相对稳定在三四成，超过五成的可能性较小。

最后，地铁二维码支付大部分不能享受交通卡带来的优惠，体验上还不够便捷。二维码乘车尽管是最容易被人们所接受的支付方式，但是在实际使用过程中，二维码乘车的过闸速度并不快捷，打开APP调出二维码的过程非常繁琐，而且据以往的消息来看多地的二维码乘车发生过宕机和无法调出故障。随着各种其它移动支付方式的发展，NFC支付、银联闪付、交通联合卡甚至是未来的刷脸支付都将会对二维码形成冲击。

另外，二维码的互联互通问题也是其在交通领域发展的症结，目前大部分企业采用APP内“转码”调换的形式来实现二维码在不同城市的使用，但这其中涉及到企业的合作、平台的搭建、数据的转换共享等诸多问题，真正实现起来也难度颇大。

北上广深作为一线代表城市，对于移动支付的普及具有带头示范作用，希望其能够在方便消费者出行的基础上结合市场环境，推动交通移动支付便民利民。

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