在此次新型冠状病毒肺炎疫情期间，除了少数城市地铁公司迫于疫情防控压力而暂停运营外，大多数城市地铁仍在正常运营。在不得已要出门乘坐公共交通时，个人的安全防护显得尤为重要。

从地铁支付角度来考虑，地铁车站内的单程票通常是循环使用的，接触人员较多,车站受限于客观条件，很难做到及时对每张票卡进行消毒处理。售票设备的找零现金也存在类似问题。

此外，由于佩戴口罩的问题，人脸识别过闸也很难发挥作用,而很多乘客在使用城市一卡通时又往往习惯贴在闸机设备上刷卡，虽然设备表面会进行消毒处理，但是这种接触难免存在安全隐患。

考虑到以上情况，在不得已需要出门乘坐地铁时，使用手机移动支付过闸乘车则是相对安全可靠的方式。

地铁二维码支付故障情况一览

当然，说相对安全可靠，是有原因的。

下面简单统计一下地铁公司上线互联网支付业务以来发生的几次全国知名的故障瘫痪事件。

各地铁公司在开发上线互联网支付应用时，通常是采用改造既有售检票系统的方式。为了保证既有票务业务完整性，新功能开发改造时难免要将就既有的旧系统。同时，地铁行业对于互联网支付的应用尚未制定相应国标，各城市地铁在实际推广应用时，采用的方式也是五花八门。因此，出现问题在所难免。

关键是要有后备的应急对策。

建议

根据互联网支付应用特点，建议可考虑以下后备应急方案：

一是建立应用级的同城异地容灾备份系统。

总结以上故障信息不难发现，出现故障导致不能使用的，通常是发码后台，也就是互联网票务平台。从轨道交通线网正常运营体量来考虑，非常有必要建立一套应用级的灾备系统，在主系统出现故障瘫痪时，及时切换到灾备系统，由灾备系统接管现场业务，保证乘客正常使用二维码支付。

不过应用级的容灾备份系统，需要与主系统具备完全一致的功能和性能,建设费用投入动辄几千万。此外，建成后还需要日常维护巡检，不定期的还得搞一下主备切换的演练操作,成本投入巨大。

这么大手笔的投入，一定要有相应的配套管理措施，保证灾备系统能真正派上用场,否则建成后只能是个负担。

二是全线网实现ODA（Offline Data Authentication）过闸。

ODA是银联针对轨道交通行业专门提出的脱机数据认证方案。使用手机ODA过闸时，设备端和手机端均无需访问后台系统，因此对于网络环境和后台运行情况没有依赖性。不过，手机ODA方案主要包括Apple Pay、Samsung Pay、Huawei Pay、Mi Pay等，对于手机型号有比较严格的要求。不太具备普遍推广性，可以解决部分乘客的乘车需求。

三是地铁公司与通卡公司实现二维码支付的互联互通。

当然，这里的互联互通是指同一个二维码的互联互通，而不是通过对方App展现各自二维码的方式。

地铁公司与通卡公司，在实体卡时代就开始的对立与合作，到了虚拟电子票时代，同样也是如此。虽然地铁公司出行App搞得风生水起，又是公交地铁联乘优惠，又是跨城市互联互通，各个地铁公司似乎都一副凭借一个App就要一统天下的模样，但是最后落脚到一个城市的公共交通出行服务，还是需要一个城市的地铁公司与通卡公司携手并进，共同合作，实现双赢。